En la segunda parte del artículo dedicado a la simulación de helicópteros en Flight Simulator vimos como se puede conseguir una configuración del simulador adaptada al vuelo de helicópteros en FS. El vuelo en helicóptero en FS es posible con la opción de realismo a un 99% sin que sea aquella máquina incontrolable que todos hemos conocido.
Una vez conseguida la configuración deseable es cuando podemos ver realmente hasta dónde han llegado en la simulación de helicópteros. Sin duda, el simulador no es perfecto, pero es adecuado para las necesidades de la mayoría de los usuarios. Un helicóptero es una máquina compleja en muchos aspectos. Durante años, la mayoría de los desarrollos para FS han sido en aeronaves de ala fija. Además, los aficionados a los helicópteros somos una pequeña fracción y muchos de nosotros hemos estado años viendo como imposible la simulación de helicópteros en FS. Esto ha cambiado a lo largo del tiempo gracias a un grupo de entusiastas aficionados a la simulación de helicópteros en FS.
El modelo de vuelo para el Bell 206 en FS es mucho más bueno de lo que podemos pensar o que su mala fama ya creada nos pueda hacer creer. Siempre habrá mitos, teorías y opiniones para todos los gustos. Sin embargo, el grupo Dodosim ha llevado el modelo de vuelo del Bell 206 hasta límites impensables en FS. Realmente, es la mejor simulación de un helicóptero en un simulador para PC. Eso es lo que opinan multitud de aficionados y pilotos reales de helicópteros. Veamos que novedades aporta.
Dodosim tiene unos programadores con un talento especial. Eso lo demuestran con su Dodosim Advanced 206, una simulación del helicóptero Bell 206 B III que introduce unos sistemas y unas dinámicas de vuelo para helicópteros nunca vistas en FS. Entre otras:
VORTEX RING STATE
La mayoría ha oído hablar sobre la estela turbulenta que originan otras aeronaves. El Vortex Ring State es algo parecido. Conocido también como Settling with Power, es una situación en la que el helicóptero se introduce en su propio flujo de aire descendente. Las condiciones en las que se producen este fenómeno son una velocidad vertical dada (más de unos 300 ft/min.) y una velocidad horizontal baja.
En estas condiciones el helicóptero desciende más rápido que el flujo de aire inducido por el propio rotor en las secciones internas de las palas. Como resultado, el flujo de aire en esa sección es hacia arriba en relación al disco rotor. Es decir, el descenso es tan rápido que el flujo de aire inducido por la sección más interna del rotor es hacia arriba en lugar de ser hacia abajo.
Durante esta situación se experimenta una pérdida de control y brusquedades debido al aire turbulento que se genera. Durante los primeros instantes se podría considerar la aplicación de potencia en exceso para salir de tal situación. Sin embargo, si la potencia no es suficiente lo único que podemos conseguir es empeorar la situación haciendo el aire más turbulento si cabe. Aunque la tendencia del piloto sería aplicar colectivo para disminuir el régimen de descenso, la recuperación más efectiva de un VRS sería bajar el colectivo y aumentar la velocidad horizontal. En cualquier caso se requiere altitud para poder recuperar de una manera segura.
Gracias a nuestros amigos de Dodosim, ya tenemos una cosa más de la que preocuparnos cuando volamos helicópteros en FS. Prestando atención a nuestra velocidad vertical y horizontal así como a la dirección del viento nos puede evitar sorpresas desagradables.
ROTOR DROOP
El uso rápido o de un modo agresivo del colectivo puede hacernos perder revoluciones ya que la respuesta del governor a la brusca demanda de potencia puede resultar lenta. Cuidado con esto, si estamos bajos nos vamos al suelo casi con total seguridad.
Tanto el Vortex Ring State como el Rotor Droop se pueden controlar mediante un interruptor situado en el panel de techo del Dodosim, es lo que se denomina dinámica de vuelo avanzada, y consta de 5 niveles. El nivel tres es el predeterminado.
Otros factores que hacen único al helicóptero de Dodosim:
TORQUE YAW
La Ley de Newton de acción y reacción nos dice que el helicóptero tendrá una rotación en sentido contrario al giro de las palas del rotor. En este caso se produce un efecto torque. Para contrarrestar ese efecto torque el Bell 206 utiliza un rotor anti-torque o rotor de cola que produce un empuje en un plano horizontal de manera que contrarresta la respuesta del helicóptero al giro del rotor. En el Bell 206 de Dodosim el uso de los pedales pasa a otra dimensión. Además, el uso del pedal afecta a la potencia disponible para el rotor principal.
LTE (Loss of Tail Rotor Effectiveness)
Efecto crítico que se produce a baja velocidad y que puede resultar en una guiñada inesperada que puede terminar con una pérdida de control total. Las condiciones en las que se puede producir este fenómeno están asociadas a operaciones a baja velocidad, potencia requerida elevada y viento cruzado de la izquierda o viento en cola.
MAIN ROTOR VORTEX INTERFERENCE
Por efecto del viento relativo, los vórtices creados en el rotor principal pueden ser desplazados hacia la zona del rotor de cola haciendo que éste se encuentre en una zona de aire turbulento. Este efecto se produce con viento de 10 a 30 nudos y de 285º a 335º con relación al rumbo de referencia del helicóptero. Durante un giro a derechas, el rotor de cola experimentará una reducción de empuje cuando se encuentra con el vórtice producido por el rotor principal debido a una variación en el ángulo de ataque de las palas del rotor de cola. La reducción de empuje en el rotor de cola requiere que el piloto aplique más pedal derecho para mantener el régimen de giro. Conforme el rotor de cola sale de la zona del vórtice producido por el rotor principal el ángulo de ataque se reduce y hay un exceso de pedal derecho. Puede haber una gran aceleración de guiñada hacia la derecha que debe ser corregida a tiempo. Una reacción inadecuada por parte del piloto puede terminar con una guiñada incontrolada.
LOSS OF TRANSLATIONAL LIFT
Esta característica está asociada con LTE. Una disminución del viento relativo de cara produce una disminución de la sustentación de translación. Una guiñada brusca por LTE puede producir una pérdida dramática de la sustentación de translación y convertirnos en algo que gira y cae.
Bueno, ahí es poco, no está nada mal para ser un helicóptero de FS. Veamos lo que dicen desde Dodosim.
El Advanced 206 está pensado como una ayuda y entrenamiento para pilotos reales y entusiastas de los simuladores que buscan mayor desafío con dinámicas de vuelo más realistas. Los usuarios necesitarán tener mucho más en consideración las condiciones reales. Sin embargo, la dinámica avanzada de vuelo se puede desconectar rápidamente utilizando un interruptor en la cabina, esto hará que el helicóptero vuele como una estándar de FS excepto que los pedales y el colectivo aún necesitarán que sean manejados con precaución a bajas velocidades.
Pero la simulación del Bell 206 no acaba con las nuevas dinámicas de vuelo. Tenemos una simulación correcta del comportamiento de la turbina del Bell 206, con técnicas de arranque realistas que tienen en consideración numerosos parámetros como el tiempo transcurrido desde la última parada, temperatura residual en la turbina, estado y carga de la batería, presión de combustible, temperatura ambiente, altitud y dirección del viento. Se pueden producir un Hot Start y aplicar medidas reales de corrección con el estárter para enfriar la turbina.
Sin duda, la simulación del Bell 206 de Dodosim pone a este helicóptero a un nivel difícil de alcanzar por otros helicópteros en FS, pero es una gran opción para aquellos que queremos conocer un poco mejor el mundo de los helicópteros.
Para terminar el tema, os recomiendo los siguientes vídeos de la página francesa Helipad. En ellos se puede ver la primera sesión de un alumno con su instructor en un Bell 206. Pulsa en las imágenes para acceder a los enlaces que contiene los archivos wmv.
Por último, el libro recomendado. Se trata, esta vez, de un nuevo libro de la FAA dedicado a los helicópteros:
ROTORCRAFT FLYING HANDBOOK
Sistemas, aerodinámica, operaciones, factores humanos, errores más comunes, instrumentos, operaciones nocturnas y maniobras básicas y avanzadas. Formato PDF. Idioma inglés.
Aircraft Weight and Balance Handbook
